Tranvías y ferrocarriles
La llegada del tranvía y del ferrocarril supuso un cambio decisivo en la evolución moderna de Mislata. Estas nuevas vías de comunicación permitieron conectar el municipio con Valéncia y con los pueblos de alrededor, facilitando el movimiento diario de trabajadores, mercancías y viajeros. Su impacto se reflejó pronto en la demografía, la población pasó de 1.203 habitantes en 1888 a 6.638 en 1943, un crecimiento difícil de explicar sin la mejora en el transporte.
Durante buena parte del siglo XX, Mislata llegó a ser un caso singular. Hasta siete líneas distintas, entre tranvías, tren y autobuses, cruzaban su término municipal, convirtiendo al pueblo en uno de los puntos con mayor densidad de transporte de toda España. Esta red contribuyó de forma directa al desarrollo urbano, económico e industrial del municipio.
Los tranvías
A finales del siglo XIX y durante buena parte del siglo XX, Mislata estuvo conectada con Valéncia y otras poblaciones por tres líneas de tranvía: la 7, la 21 y la 22. Estas líneas atravesaban el casco urbano y dieron a la población una comunicación constante con Valéncia y alrededores.
Línea 7, Ruzafa-Mislata:
La línea 7, gestionada por la Sociedad General de Tranvías, fue la primera en llegar al municipio. Inicialmente era un tranvía de tracción animal, que recorría Valéncia desde Ruzafa hasta la Cruz Cubierta de Mislata. La compañía era responsable de la línea de circunvalación de Valéncia, inaugurada en 1885.
Esta línea fue la última del municipio en incorporar tranvías eléctricos. Para alcanzar Mislata cruzaba el centro de Valéncia, atravesando la puerta de las Torres de Quart, una imagen que quedaría en el recuerdo de los viajeros de la época.
Línea 21, Valéncia-Torrent:
En 1892, una Real Orden concedió la explotación del tranvía Valéncia-Torrent. Inicialmente perteneció a la Sociedad Gil Roger i Cía, y más tarde pasó a la Sociedad Plá i Hermanos.
El recorrido atravesaba Mislata por la calle Valéncia y la Carretera de Torrent, hoy avenida Blasco Ibáñez, en dirección a Xirivella. Esta línea fue la primera en introducir en Mislata los tranvías eléctricos en el año 1900. Con la electrificación de las líneas se establecieron unos límites de velocidad que fijaron 20km/h en carreteras y caminos y 8km/h dentro de núcleos urbanos.
Línea 22, Valéncia-Manises:
La tercera línea fue la 22, inaugurada el 1 de abril de 1925 bajo la Sociedad Lyonnaise. Partía de la avenida Guillem de Castro, en Valéncia, y llegaba a Manises atravesando Mislata por las calles Valéncia y San Antonio para continuar hacia Quart de Poblet.
En paralelo existía una línea de autobús que unía Valéncia con Mislata, Quart de Poblet y Manises, con salida a los pies de las Torres de Quart, lo que demuestra la importancia del corredor oeste como eje de comunicación.
Estas tres líneas estuvieron en servicio desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX. Facilitaban el acceso al comercio, a la administración y a los centros educativos, permitiendo que muchos mislateros pudieran trabajar en Valéncia sin necesidad de residir en la capital.
Todavía está en el recuerdo de la gente mayor el traqueteo de los tranvías al atravesar el pueblo, la voz del cobrador o las populares "jardineras", unos vagones descubiertos que se enganchaban en Fallas y que se llenaban de gente aprovechando el buen tiempo.
La red de tranvías fue clave para el desarrollo económico, agrícola e industrial de Mislata. Su presencia contribuyó a que el pueblo se convirtiera en un ejemplo claro del crecimiento de los municipios de la periferia valenciana durante la primera mitad del siglo XX.
La desaparición de los tranvías llegó con las obras del Plan Sur, que reorganizaron las comunicaciones y sustituyeron las viejas líneas por servicios de autobús. Con ello se puso fin a una etapa que habia acompañado a varias generaciones. El último tranvía, perteneciente a la línea 7, realizó su recorrido finas en 1964. Aquella jornada, el vehículo se detuvo por última vez junto a la Cruz Cubierta de Mislata, que durante décadas había sido su compañera de trayecto. Con su retirada, Mislata dejó atrás uno de los símbolos más reconocibles de su paisaje cotidiano, un modo de viajar que marcó la memoria de generaciones enteras y de todo un pueblo.
El Ferrocarril de Valéncia a Llíria
El proyecto de unir Valéncia con Llíria por ferrocarril arrancó en la década de 1880. Aunque las obras comenzaron oficialmente en Manises en 1882, la línea tardó varios años en avanzar debido a los cambios de criterio sobre donde debía situarse la estación terminal de la capital. La llamada Estación de Aragón, obra del ingeniero Rafel Valls, acabó levantándose finalmente en la calle Quart extramuros, fuera del centro histórico, lo que obligó a conectarla mediante un servicio de tranvía.
La línea, de 27,65 kilómetros y con nueve paradas, quedó en manos de la Sociedad de los Ferrocarriles de Valéncia y Aragón. Tras varios retrasos, en 1889 se abrió al público el tramo Valéncia-Manises, y al año siguiente se completó el recorrido hasta Llíria, poniendo fin a casi una década de incertidumbres administrativas y técnicas.
Mislata contó con una pequeña estación situada en la intersección de la actual avenida Gregorio Gea con la calle de la Estación, vía que tomó precisamente su nombre de esa infraestructura. El edificio principal seguía el modelo estándar de las estaciones secundarias de la época: dos plantas, con vivienda para el jefe de estación en la superior, y dependencias de servicio en la planta baja. Muy cerca funcionaba el Despacho Central, donde se gestionaban las facturaciones y trámites vinculados a la carga.
Aunque modesta en apariencia, la estación generaba un movimiento constante de trabajadores y mercancías. El aviso de llegada del tren se hacía mediante una campana, mientras que la salida dependía del silbato y la bandera del factor.
El paso de la vía férrea influyó directamente en la configuración del entorno. A medida que avanzaba el siglo XX, especialmente tras la Guerra Civil, diversas industrias eligieron establecerse en las proximidades de la estación para facilitar la entrada y salida de materiales y productos.
Entre estos establecimientos se encontraban Jabones Moscardó, los laboratorios Natra, la fábrica de piensos Gascó y Vicente Porcar, la fábrica Muñoz dedicada a los muebles para máquinas de coser o Maderas Alcón. Más adelante, en el lugar de la actual plaza Mayor, la Cementera de Buñol levantó una planta conectada a la estación mediante una vía privada, alrededor de la cual se instalaron otras empresas como Vilarrasa, Ytong y Conresa.
Además, industrias situadas algo más lejos, como la Fábrica de Papel de Fumar Payá-Millares o la Curtiduría de la calle Felipe Bellver, utilizaban la estación de Mislata como principal punto de distribución.
La gran reforma que supuso el Plan Sur después de la riada de 1957 cambió por completo la red de comunicaciones. La línea fue suprimida en el tramo urbano, la estación quedó sin utilidad y terminó siendo derribada. Sobre el antiguo trazado ferroviario se trazó la avenida Gregorio Gea, que con el tiempo se convirtió en el eje central del municipio. Donde antes pasaban trenes y se extendían campos e industrias, hoy se alinean viviendas, comercios y zonas de paseo.
El metro:
En 1999, más de cincuenta años después del cierre de la estación, Mislata volvió a integrarse en una red ferroviaria gracias a la inauguración de las estaciones de Nou d'Octubre, Mislata y Mislata-Almassil, pertenecientes a las líneas 3, 5 y 9 del metro. Estas estaciones se situaron exactamente sobre el antiguo corredor ferroviario, aunque ya soterrado, manteniendo la función histórica del eje que en el siglo XIX había unido Mislata con Valéncia y sus vecinos Quart, Manises y Riba-Roja.
La Estación de Mislata:
Las crónicas de la época dejaron constancia del ambiente, mencionando en sus textos como "l'alcalde vitoreja a tot déu quan el tren pren la marxa".
La estación seguía el modelo habitual de las instalaciones ferroviarias de carácter secundario. El edificio principal tenía dos plantas, con dependencias de servicio en la planta baja y vivienda para el personal en la superior. A un lado se encontraba un pequeño edificio destinado a retretes, y en las inmediaciones se alineaban tres vagones retirados del servicio que se utilizaban como almacén de mercancías.
Durante las primeras décadas, el paisaje que rodeaba la estación estaba dominado por huerta, acequias y caminos rurales, con algunas industrias dispersas que fueron apareciendo con el tiempo a lo largo del trazado ferroviario, Para los vecinos, el paso regular de los trenes marcaba las horas del día formando parte de la rutina del pueblo.
Cuando el tren llegaba desde Quart de Poblet lo hacía a velocidad reducida hasta detenerse frente al andén. Allí intervenía el factor, responsable del control de llegada y salida del convoy. Su trabajo se coordinaba con el del guardagujas, encargado de accionar manualmente la palanca que modificaba la posición de los raíles para permitir el acceso seguro del tren.
El movimiento del mecanismo hacía girar el disco de la vía situado antes de las primeras casas del pueblo, indicando la entrada del convoy. Con el banderín verde, el guardagujas autorizaba la maniobra. Mientras duraban estas operaciones, el paso de peatones, carros y vehículos quedaba cerrado.
La actividad de la estación se mantuvo hasta finales de la década de 1960. La puesta en marcha del Plan Sur, que reordenó la red ferroviaria tras la riada de 1957, provocó el corte definitivo de la línea a la altura del Hospital Militar. Mislata conservó durante un breve periodo el uso del Despacho Central de mercancías, pero el servicio ferroviario ya había cesado por completo.
En 1968 la estación quedó fuera de servicio y poco después comenzaron los trabajos de desmontaje de la vía. Los terrenos fueron cedidos al Ayuntamiento y se integraron en la transformación urbana que daría origen, años más tarde, a la avenida Gregorio Gea y al desarrollo del nuevo eje central de Mislata.
Los accidentes del paso a nivel
El cruce entre las líneas de tranvía y la vía férrea que atravesaban Mislata generó, a lo largo del siglo XX, una convivencia compleja. Los pasos a nivel eran puntos especialmente delicados y, en varias ocasiones, se produjeron accidentes que quedaron grabados en la memoria del municipio. Entre ellos destacaron dos sucesos especialmente graves, ocurridos en 1936 y 1952, que marcaron a toda una generación de mislateros.
Accidente del 10 de febrero de 1936:
A primera hora de la mañana del 10 de febrero, el tranvía de la línea 21 llegaba al paso de la Carretera de Torrent repleto de trabajadores, la mayoría procedentes de Xirivella con destino a Valéncia. Las lluvias de los días anteriores habían dejado el firme mojado y resbaladizo.
Al aproximarse al paso, el tranvía realizó la parada reglamentaria, pero los frenos no respondieron: las ruedas patinaron y el vehículo avanzó sin control hasta chocar con el tren que procedía de Manises. La locomotora golpeó de lleno al tranvía, arrancó las cadenas del paso a nivel y lo arrastró entre 12 y 14 metros. Las crónicas del Heraldo de Madrid describieron como varios pasajeros que viajaban en los estribos se arrojaron a la carretera al ver el peligro inminente. Los primeros en socorrer a las víctimas fueron los propios vecinos y, poco después, la Guardia Civil. El impacto fue tal que algunas escenas quedaron profundamente grabadas en la memoria local.
El balance del accidente fue de tres personas fallecidas y dieciocho heridas de gravedad. Para Mislata y los pueblos cercanos, especialmente Xirivella, fue un episodio que reflejó la vulnerabilidad a unos pasos a nivel que, pese a las medidas reglamentarias, seguían siendo puntos de riesgo.
Accidente del 17 de septiembre de 1952:
Dieciséis años después del accidente de 1936, Mislata volvió a sufrir un siniestro de grandes dimensiones. La tarde del 17 de septiembre de 1952, dos tranvías de la línea de Torrent atravesaban el municipio. El primero logró detenerse ante la llegada del tren; el segundo, sin embargo, no consiguió frenar a tiempo. Testigos afirmaron que el conductor no vio la señal con suficiente antelación.
El tranvía rompió las cadenas, invadió la vía y fue arrollado por la locomotora. El vehículo quedó destrozado y fue arrastrado varios metros hasta impactar contra el muro del antiguo chalet Villa Carmen. Los vecinos acudieron de inmediato, pero la falta de herramientas y personal dificultó enormemente las labores de rescate. Testimonios de la época coinciden en describir la escena como un auténtico desastre.
Al lugar acudieron el alcalde de Mislata, Baltasar Rull, y, posteriormente, autoridades procedentes de Valéncia. El accidente se saldó con cinco personas fallecidas y veintisiete heridas graves, convirtiéndose en uno de los sucesos más trágicos relacionados con el transporte público en la comarca.
El entierro de las víctimas, celebrado en Mislata, reunió a representantes de ambos municipios y a una multitud de vecinos que acompañaron a las familias en señal de duelo.
